新能源汽車： 從130 萬輛到8000 萬輛 60 倍增長，15 年完成

 各位親們大家好~今天小編要和大家聊聊新能源汽車發展。近期，中國汽車工程學會正式對外發布了《節能與新能源汽車技術路線圖》，在純電動與插電式混合動力汽車總體技術路線圖中提出了，至2030 年，新能源汽車保有量将超過8000 萬輛的目标。未來，我國新能源汽車技術發展方向在哪裏？感興趣的親們快來看看吧~~~

日前，經500 位行業專家曆時一年研究編制，中國汽車工程學會正式對外發布了《節能與新能源汽車技術路線圖》（以下簡稱《技術路線圖》），制定了2020 年乃至2030 年的産業發展目标，爲我國汽車産業描繪出未來15 年的技術發展藍圖。其中在純電動與插電式混合動力汽車總體技術路線圖中更是提出了，至2030 年，新能源汽車保有量将超過8000 萬輛。

《技術路線圖》總框架爲“1+7”結構，主要包括：總體技術路線圖、節能汽車技術路線圖、純電動和插電式混合動力汽車技術路線圖、氫燃料電池汽車技術路線圖、智能網聯汽車技術路線圖、汽車制造技術路線圖、汽車動力電池技術路線圖、汽車輕量化技術路線圖。

工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春表示，要持續開展路線圖動态研究和評估，并推動産學研用等各方力量開展廣泛而深入的合作。“新能源技術路線方向已經确定，未來将向專題化、持續化發展，支持政策也會在後續發布。”

明确中國汽車技術發展方向

大力發展汽車技術，是保障國家能源戰略安全、減輕環保壓力、實現《中國制造2025》制造強國的目标的重要手段。目前世界汽車技術朝着低碳化、信息化、智能化發展，技術創新步伐也越來越快，新技術變革将重塑整個汽車産業。總體來看，我國汽車産業規模已經連續七年世界第一，整體技術水平顯著提升，可受到能源、環境、交通等多方面的壓力也是日益嚴重。另外，雖然近幾年是我國自主品牌汽車開始快速轉型升級轉型，品牌價值和關鍵技術都取得重大進展，但是跟先進國家相比，由于我國起步晚、基礎弱，汽車産業仍顯大而不強。

汽車技術自身的複雜性與當前的外部機遇，共同要求明确清晰的技術路線圖出台。近年來，汽車汽車技術創新進入高度活躍時期，指向低碳化、信息化、智能化的新技術、新形勢、新狀态種類繁多，各國選取的技術路線各不相同。因此，結合中國汽車産業與技術形式，明确中國汽車技術的發展方向尤爲重要。

2030 年新能源汽車保有量超8000 萬

《技術路線圖》中詳細提出到2020 年，新能源汽車當年銷量占汽車總銷量7%-10%，保有量大于500 萬輛；2025 年，新能源汽車當年銷量占汽車總銷量15%-20%，保有量大于2000 萬輛；2030 年新能源汽車當年銷量占汽車總銷量40%-50%，保有量大于8000 萬輛。相關的充電站/ 樁也要與新能源汽車數量同步增長。

2020 年我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷預計将超500 萬輛。而2030年就要超8000 萬輛，10 年間，7500 萬輛新能源汽車的增長目标是否可以達成？要知道，根據公安部交管局統計，截至2015 年底，全國機動車保有量是2.79 億輛，其中新能源汽車爲58.32 萬輛，加上業内樂觀預測今年新能源汽車完成70 萬的銷量，其保有量也不超過130 萬輛。

賽迪顧問汽車産業研究中心分析師簡良對本刊記者表示：“《技術路線圖》是一個指導性的文件，2016 年政策規範頻出，由于補貼調整方案尚未公布，讓大部分企業對于未來發展還處于觀望狀态，行業增速也不同于去年四季度的暴增，開始趨于理性。”說到尚未公布的補貼調整方案，不得不提截至記者截稿，從今年9 月，财政部分批公布了數家騙補車企名單，分别是蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車、河南少林客車、重慶恒通客車、力帆乘用車、蘇州金龍，涉及新能源汽車補貼金額十幾億元。而業内也在關注未來是否還有其他相關企業會被爆出，自9 月新能源車産銷增長就開始放緩，10 月産銷量增幅較去年同期均有所收窄。

“但從長期來看，新能源汽車仍然是國家支持重要産業，《技術路線圖》目标的提出對新能源汽産帶來利好消息，與以前政策提出的目标基本一緻，進一步說明國家對新能源汽車銷量及保有量的信心。随着對積分政策、碳排放政策等‘政策+ 市場’的措施的實施，新能源汽車也由導入期進入快速增長期，未來實現銷量目标希望較大。”

積分政策指的是，按照工信部新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指标》。這兩項強制性标準要求，從2016 年開始，直至2020 年正式實施第四階段燃油限值标準，所有企業生産的乘用車平均油耗必須降至5L/100km。企業若是沒有達到标準，将影響其生産和擴張。（2015-2020 年，工信部爲當年生産乘用車設立的平均油耗目标分别爲百公裏6.9 升、6.7升、6.4 升、6 升、5.5 升和5 升。）

碳排放政策指的是，今年8 月，國家發展改革委發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿。拟于2017 年開始試行，2018 年正式實施。該管理辦法借鑒了美國加州ZEV 政策，并結合中國現有的碳排放權交易管理政策，将兩者合并實施對汽車碳排放進行管理。

IHS 公司動力總成系統預測分析師王佳佳對本刊記者表示：“新能源汽車當年銷量占汽車總銷量從2020 年7%，到2025 年15%，再到2030 年40%，與其單純的說是目标，不如說是一種願景，不是真的市場的驅動力。對于新能源汽車市場來說，短期的發展需要政策的扶持和制約來共同引導。而在中長期的發展中，随着政策推動的邊際效應逐漸減弱，市場的選擇才能真正決定新能源汽車發展的趨勢和規模，包括充電設施等輔助的部分，也必然會随趨勢而發展。”

王佳佳認爲，新能源汽車的發展最終是回歸到市場驅動，要完善整個新能源汽車産業鏈和相關法律法規，真正滿足汽車市場需求。“中國新能源市場的發展，急需解決自主核心零部件技術升級和優化全産業鏈的兩個問題。”王佳佳強調。

優勝劣汰成爲電池行業趨勢

爲了支持新能源汽車的發展，需要持續提升電池單體能量密度和降低單體成本。《技術路線圖》中提出，針對純電動汽車動力電池技術發展目标，到2020 年實現比能量350Wh/kg，系統成本1 元/Wh；2025 年年實現比能量400Wh/kg，系統成本0.9 元/Wh；2030 年實現比能量500Wh/kg，系統成本0.8元/Wh。對于插電式混合動力汽車的動力電池技術發展目标要求則相對稍低。

以上3 個動力電池比能量的目标，分别對應着滿足300km、400km、500km 純電動汽車的應用需求。除了提升電池以加強純電動汽車的續航裏程，電池的壽命和安全性提升也在同樣重點考慮範圍，希望未來動力電池系統充電可達4000 次/15 年且更安全的電池出現。

簡良表示：“圍繞着電動車價格和續航能力，《技術路線圖》對動力電池能量密度和成本提出了要求，對電池企業未來的發展方向具有一個指導性的作用，自國家發布動力電池規範目錄起，一些技術優勢企業才能進一步得到政策的支持。不過中國目前電池企業達到100 多家，動力電池産能也初現了結構性過剩，低端競争激烈，未來動力電池産業的優勝劣汰會成爲必然趨勢。”

王佳佳認爲：“目前市場上有多種以節能爲大前提的新能源技術路線，而純電技術路線是對電池成本最爲敏感的路線，如果成本不能快速下降，就會削弱純電技術路線的優勢，進而影響純電動汽車的發展。”不管是磷酸鐵锂路線還是三元材料路線，目前很多企業的電池成本都已在1.2 元/Wh左右的水平甚至更低。随着新能源汽車的不斷發展，動力電池市場的規模效應不斷提高，電池成本的降低可以預期。而在動力電池比能量方面，科技部部長萬鋼今年在公開場合表示，今後五年内電池比能量要達到300 瓦時/ 公斤以上，10 月份下發的“科技部關于發布國家重點研發計劃新能源汽車等重點專項2017 年度項目申報指南的通知”詳細說明了此項要求。

不過不少相關企業對此表示，300 Wh/kg是一個難題，需要企業在技術、人力、時間和經費方面做出巨大投入。中國電子科技集團公司第十八研究所主任肖成偉解釋說，動力電池比能量350 Wh/kg 是目标，300 Wh/kg是指标。

部分自動駕駛離普及不遠

此次《技術路線圖》，雖然其名稱的重點在“節能與新能源汽車”，不過内容方面還同樣着重提出了智能網聯汽車未來的發展規劃：2020 年，駕駛輔助/ 部分自動駕駛車輛市場占有率達約50%；2025 年高度自動駕駛車輛市場占有率達到約15%；完全自動駕駛車輛市場占有率接近10%。并重點發展智能網聯汽車環境感知系統搭建、智能網聯汽車信息安全監測與防護關鍵技術、雲網一體化技術研究及應用等。

“《技術路線圖》的發布對我們來說，的确是一個利好消息，也是爲行業發展指明了發展方向和道路。” 智車優行CEO 沈海寅對本刊記者表示。智車優行是互聯網跨界新能源汽車領域的創業公司，研發重心也在智能網聯方面，就在記者截稿前幾天，智車優行宣布完成 6 億美元融資。

《技術路線圖》提出，近期（5 年内）以自主環境感知爲主，推進網聯信息服務爲輔的部分自動駕駛應用；中期（10 年内）重點形成網聯式環境感知能力，實現可在複雜工況下的半自動駕駛；遠期（15 年内）推動可實現V2X 協同控制、具備高度/ 完全自動駕駛功能的智能化技術。

“完全自動駕駛是需要逐步分階段來實現的” 沈海寅說：“我們的發展路線是，初代産品從用戶最剛需的智能駕駛功能入手，後期通過提前鋪設的雲平台、以及強大的處理器、傳感器等硬件設備，讓汽車在不需要改變硬件結構的基礎上，能夠實現升級和叠代，可以通過大數據和自學習逐漸從部分自動駕駛直到完全自動駕駛。”

沈海寅介紹，汽車智能化技術目前在國際上有兩種潮流：一種是以谷歌爲代表的科技企業所推動的全部路況下純粹的“無人駕駛”，采用的是成本高昂的激光雷達等傳感器，同時，需要攻克的還有法律、倫理道德等問題，而這些需要逐步去完善，難以一蹴而就，使技術産品化的腳步變得緩慢。另一種是以傳統主機廠爲代表，從傳統駕駛起步，逐步增加功能以提升ADAS 的做法，這種做法雖然産品化門檻低，但由于産品周期的影響，技術叠代速度則不得不放緩。同時，由于傳統汽車自身結構的限制，還僅限于ADAS 某一功能的增加或改善，并沒有體現整車智能性的提升。

“我們的智能聯網汽車是以人工智能爲基礎，毫米波雷達+ 攝像頭的融合方案爲第一代産品技術方案，實現環境感知系統，同時協同4G（未來5G）及衛星導航BDS/GPS技術與之互補。”ADAS 是高級駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems）英文縮寫，利用安裝在車上的各式各樣傳感器，在汽車行駛過程中随時來感應周圍的環境，收集數據，進行靜态、動态物體的辨識、偵測與追蹤，并結合導航儀地圖數據，進行系統的運算與分析，從而預先讓駕駛者察覺到可能發生的危險，有效增加汽車駕駛的舒适性和安全性。

近年來ADAS 市場增長迅速，原來這類系統局限于高端市場，而現在正在進入中端市場，與此同時，許多低技術應用在入門級乘用車領域更加常見，經過改進的新型傳感器技術也在爲系統布署創造新的機會與策略。

多技術路線齊頭并進

除了上述提到的純電及插電式混合動力汽車、動力電池、智能網聯汽車三方面未來15 年的技術路線，此次《技術路線圖》還提出了節能汽車技術路線圖、燃料電池汽車技術路線圖、汽車制造技術路線圖以及汽車輕量化技術路線圖。以期多技術路線齊頭并進的方式，爲未來我國汽車技術的綠色、健康發展指明發展方向。

在節能汽車技術路線方面，以混合動力技術爲重點，以動力總成優化升級、降摩擦和先進電子電氣技術爲支撐，全面提升傳統燃油汽車節能技術和燃油經濟性水平；以結構節能與技術節能并重，加快緊湊型及以下小型車的推廣，顯著提高小型車比例；以發展天然氣車輛爲主要方向，因地制宜适度發展替代燃料汽車，推動我國汽車燃料的低碳化、多元化，降低對石油的依賴。争取節能汽車在2020 年市場占有率到30%，2025 年到40%，2030 年到50%。

在燃料電池汽車技術路線方面，近期以中等功率燃料電池與大容量動力電池的深度混合動力構型爲技術特征，實現燃料電池汽車在特定地區的公共服務用車領域大規模示範應用；中期以大功率燃料電池與中等容量動力電池的電電混合爲特征，實現燃料電池汽車的較大規模批量化商業應用；遠期以全功率燃料電池爲動力特征，在私人乘用車、大型商用車領域實現百萬輛規模的商業推廣；以可再生能源爲主的氫能供應體系建設與規模擴大支撐燃料電池汽車規模化發展。

在汽車輕量化技術以及汽車制造技術中，都強調以綠色制造、智能制造爲基礎，以鋁、鎂合金和碳纖維複合材料爲重點，逐步掌握輕量化材料制造技術。争取到2020 年車體減重25%，到2030 年車體減重40%，并大幅降低碳纖維成本以及提高其成品率和成型速度。

從2015 年開始，成爲新能源汽車大規模推廣的裏程碑。若到2030 年能達到40%-50%，15 年時間，我們期待新能源汽車能真正從汽車市場中的“配角”成長爲“主角”。